本文針對桂梧高速公路鐘馬段百花灘 工藝隧道施工實例,介紹以新奧法原理為指導的公路隧道設計原理、施工方法以及施工工藝
新奧法—奧地利隧道施工法(NewAustrianTun-nelingMethod,NATM),是奧地利隧道工程師臘布希維首先提出的。它是以控制爆破(光面爆破、預裂爆破等)為開挖方法;以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段,通過監測控制圍巖的變形
內容簡介 1 工程設計及地質概況 某雙聯拱隧道位于某某高速公路上的一條隧道,隧道全長203m,內設雙車道及兩側人行道,隧道單洞限界凈寬9.75m,最大開挖斷面110m2。全段為圓曲線,曲線半徑為918 .75m。 隧道通過地段屬山嶺重丘地貌
某隧道為小凈距隧道,單洞長582m。最大埋深48米,洞門墻采用C20級混凝土澆筑,洞內路面采用240mm厚水泥混凝土。
本項目位于貴州省東北部,銅仁地區西北部。項目路線起點自德江縣規劃繞城公路,設計起點樁號K4+640,止于德江縣共和港口,設計終點樁號K17+259.508,打磨埡隧道設計起點樁號K5+225,設計終點樁號K6+440,全長1215m。隧道設
本隧道設計為分離式隧道,工程起止點樁號為:右線隧道起止樁號為K45+890至K46+780,全長890.00m。左線為曲線隧道,平曲線半徑R=3000m,左線隧道起止樁號為ZK45+925至ZK46+785,全長860.00m。左右線總長1
所謂沉管隧道就是將若干個預制管段分別浮運到海面(河面)現場,并一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內,以此方法修建的水下隧道,就叫沉管隧道。
本標段設有分離式隧道1座:XX隧道位于漳州市華安縣豐山鎮潭口村XX,是一座分離式長隧道,隧道左線長度2492m ,樁號為ZK6+271-ZK8+763 ;隧道右線長2461m,樁號為K6+287-K8+748. 單洞凈寬10.25米,限界高
本資料為某隧道設計與施工總結,該方案線路短直,工程量小、地質條件較好,運營費低,施工與既有線運輸不干擾,棄碴不致堵塞武水河道,為開發樂昌峽水力資源創造了條件。對生態環境影響小,是在諸方案中成功的選擇。 內容詳實,值得參考下載。
本資料為支井河某隧道施工總結,采用武漢端支井河水。主要采用型號為06-25×9 的高揚程離心式清水泵供水,該水泵功率為15KW,揚程為225米、流量6.3m3/小時,用φ50mm的鋼管輸送至硐內,供硐內風鉆等的用水。 內容詳實,值得參考下載
隧道施工按照新奧法原理組織。軟巖地段施工始終堅持“弱爆破、短進尺、早封閉、強支護、緊襯砌”的原則。在施工中積極推廣應用國內外隧道施工新技術、新工藝,投入大型施工機械設備,組織鉆、爆、挖、裝、運、錨、襯等機械化作業線;噴砼采用潮噴法;砼襯砌全
當位移-時間曲線出現反彎點,也即位移資料出現反常的急驟增長現象時,表明圍巖與支護已呈不穩定狀態,應加強監測,并適當加強支護,必要時應立即停止開挖并及時采取補強措施進行施工處理。
本資料為:[福建]隧道工程案例專項施工方案,本標段設有分離式隧道1座:XX隧道位于漳州市華安縣豐山鎮潭口村XX,是一座分離式長隧道,隧道左線長度2492m ,樁號為ZK6+271-ZK8+763 ;隧道右線長2461m,樁號為K6+287-
內容簡介 二、工法特點 新奧法與有些國家所稱動態觀測設計施工法和我國鐵道部門的“噴錨構筑法”的基本原則一致。新奧法與過去的隧道修建方法相比,其基本要點可歸納如下: (一)開挖作業多采用光面爆破和預裂爆破,并盡量采用大斷面或者較大斷面開挖,以
結合某近距大跨度城市交通隧道(雙洞八車道)建設,提出了雙側壁導坑法大跨度隧道施工方法。通過有限元數值模擬,對隧道圍巖位移和應力特征進行了研究,為隧道設計和施工提供了科學依據。
1.破損電纜與天然氣管道接觸閃弧放電點燃天然氣管道2安裝采氣井口管閥時將采氣井口天然氣點燃.3.憑經驗不認真看圖用錯材料造成損失并險釀成安全隱患 4.儀表按原理圖安裝與工藝圖不一致,造成無法正常運行 5.試壓封頭不核算強度險成安全事故 6.
重慶某隧道的施工組織設計 包含 經工程地質測繪及鉆探揭露,場地主要地層由第四系填筑土、第四系殘坡積層及侏羅系中統蓬萊組泥巖和砂巖組成。地層巖性主要為:填筑土(Q4me);殘坡積亞粘土(Q4el+dl)和侏羅系蓬萊組基巖(J3P),基巖為泥,
2.1采用定制的行走臺車作為工作平臺,既可以作為注漿孔鉆孔平臺,又可安放砂漿攪拌機,發電機,注漿機,滿足長大隧道長距離及作業空間狹小的要求。 2.2螺桿式灰漿泵技術先進,注漿效率高,排量達到7-60L/min,出漿連續均勻,經濟節能。 2.
XXX隧道進口位于XX省XX縣XX鎮境內,隧道最大埋深588m,深埋段(埋深大于490米)巖石在高地應力的作用下受擠壓,易發生巖爆,對隧道施工不利。 XXX隧道進口按100km/h雙線隧道設計,內輪廓采用“隧道(土建及通風)SIVF-1-1
蔡家關隧道工程位于貴陽市烏當區水田鎮蔡家關,起訖里程K13+274~K13+615,建筑界寬11.0米,高5.0米,全長341米,右轉彎半徑600米,坡度+0.469%。穿越巖層類型為Ⅲ、Ⅳ類。
該資料為省道改建工程隧道施工安全風險評估報告 本項目主線起點位于文成境內包渡隧道溫州側,起點樁號為K49+500,左幅利用包渡隧道410m及樟嶺隧道425m,右幅新建隧道,出洞后與沿現狀56省道布線,設交叉口與現狀56省道分離后,下穿龍麗溫
桐子園一號隧道位于貴州境內貴定縣~都勻東車站區間,設計時速350km,單洞雙線,進口里程為:DK32+284,出口里程為:DK34+875,全長2591m,進口接土橋雙線特大橋,出口接桐子園雙線特大橋。隧道內線路縱坡依次為2561m長11‰
資料目錄 目 錄 目 錄 1 一、簡述 2 二、塌方經過 2 三、地層及地質 2 瀏覽詳細目錄>> 內容簡介 XX二期接替項目公路隧洞工程洞身上半幅開挖到目前已至K0+467.00樁號。在20XX年08月15日,掌子面K0+46
內容簡介 1. 結構防排水措施 1.1. 結構防排水的原則 隧道防排水設計“以防為主,防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則,達到排水暢通、防水可靠、經濟合理、不留后患的目的。 1.2. 排水施工主要措施 ⑴ 當有滲水流時設置橡塑板盲溝引排,
內容簡介 1、采用無錨釘鋪設技術 (1)本技術是對傳統鋪設工藝的優化和創新,改善了防水卷材的鋪設質量,提高了鋪設工效,減輕了工人的勞動強度。 (2)鋪設過程中,每循環臨時設置的膨脹螺栓在鋪設一循環防水卷材時全部卸掉,防水卷材上沒有一處人工穿
1 工程概況 某隧道主體結構位于某市步行街地下,是某輕軌線一期工程唯一一座采用淺埋暗挖的車站隧道(全長198m) ,隧道設計開挖斷面最大寬度23. 04m , 最大高度20. 58m; 有A 、B 、B1 、C 型4 種開挖及襯砌斷面,詳見
濕噴技術是一門新技術、新工藝,濕噴與干(潮)噴比較有明顯的優越性: ①干噴是把水泥、骨料和速凝劑按比列拌勻,加進噴射機后用壓縮空氣將物料通過軟管和噴嘴形成料束,高速推送到受噴工作面上;潮噴是預先在砂石料堆中加水(砂含水率不大于8%,石含水率
內容簡介 滲漏水是地下建筑物的嚴重病害。在鐵路隧道,襯砌滲漏會使洞內潮濕,造成設備腐蝕,降低機車粘著牽引力。在嚴寒地區,冬季 漏水會 造成結冰侵限,凍壞設備。特別是在電化隧道,襯砌滲漏還會引起電化設備絕緣性能降低而影響運營安全。 另外,潮濕
初期支護能迅速控制或限制圍巖松弛變形,充分發揮圍巖自身承載能力,是“新奧法”施工的重要環節。 1、 噴錨方式 本隧道采用潮噴與濕噴相結合,圍巖較好地段一次噴身的量不大,采用潮噴砼技術。潮噴對材料的品質、規格要求相對低一些,易操作,但粉塵大,
內容簡介 某隧道系雙線隧道,全長3290m,我部施工出口端DIK47+610-DIK48+974段,長1364m。其中DIK47+880-Dm48+040段通過Ⅱ類圍巖斷層破碎帶,巖性主要為片巖、頁巖、砂巖且夾薄層泥灰巖,節理、層理及裂隙發
內容簡介 概況 某隧道進口DK278+628-DK278+698段溶洞為一大型全充填溶洞,填充黃褐色軟塑-硬塑粘土夾石、松散-中密塊石土,隧道洞身位于充填物中,隧底發育多個充填溶洞,充填物最厚約30m。溶洞與山頂相通,雨季流水量大,最高達0
1.瓦斯的防爆限值及處理 瓦斯濃度防爆限值標準如下: 瓦斯濃度達到1.5%時--開挖面自動發出報警,撤出人員,停止一切作業,加速通風,同時打開高壓風。 瓦斯濃度>1.0%時--為警戒預防,指揮員、安全員隨時監測,禁止放炮,切斷掌子面電源,加
軟土隧道的施工方法,主要有臺階法和雙側壁導坑法、中隔墻法等。雖然雙側壁導坑法和中隔墻法存在以下缺點: 一是限制了大型施工機械的使用,降低了工效; 二是在軟硬圍巖相間的隧道施工中,施工方法的調整時間很長; 三是臨時施工支護多,投入大,不經濟;
內容簡介 1.前言 隧道施工中的位移觀測統稱為變形觀測,它包括的內容很多,如地表沉陷觀測,隧道,隧道拱頂下沉觀測,洞頂圍巖內部垂直位移觀測,洞壁圍巖徑向位移觀測,隧道收斂位移觀測,圍巖和襯砌內應變觀測,圍巖壓力及兩層襯砌間接觸應力觀測,可縮
內容簡介 二、工法特點 1、養護效果顯著。噴淋系統從供水到工作完畢,基本實現了過程全自動控制,噴出的水霧均勻,養護效果極佳,達到全天候、全方位、全濕潤的“三全”養護質量標準。 2、提高勞動生產率。 采用自動噴淋養護系統,可采取分段噴淋,一次
內容簡介 一、隧道結構防水施工方法 采用“以防為主,多道防線,突出重點防線,因地制宜,綜合治理”的防水原則,采用外貼式防水層和結構自防水相結合的防水方式,以施工縫、變形縫等接縫防水為重點。 本隧道的防水等級按二級設計。確立鋼筋混凝土結構自防