淺談隧道施工過程中的成本控制

隧道施工管理作為一項日常管理的重要工作，施工過程中對施工材料、機械設備、混凝土使用等成本的控制，是實現隧道施工的質量和社會效益的保障之一。因此，要從施工方法到施工的各項內容，進行科學的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工現象。隧道超欠挖控制的途徑1.1施工設計要精確測量放樣在進行隧道的施工時候，要按照科學的設計進行完善的施工監督，對開挖控制的距離要盡量的減少誤差超挖的誤差。這就需要施工部門配備較高級的測量儀器，在此基礎上實現精確的策略，加強測繪人員的責任心教育，對測量的結果進行及時的反饋等。1.2及時反饋測量成果，據此做出相應調整爆破后的隧道斷面和施工前設計的放樣斷面有一定的差距，工區按照前期的設計數據進行預算超挖的距離，多以在實際的斷面放樣程序上，因此要根據設計的斷面的預定值進行施工控制，全部的超欠都要經過測量組給以準確的數據之后，和施工隊長、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報給工程技術主管和工區主任，便于及時的決策和管理。1.3對混凝土每日消耗量的及時

隧道襯砌臺車拼裝調試及施工過程加固要求

（1）二襯臺車現場拼裝完成后，必須在軌道上往返走行3～5次后，再次緊固螺栓，并對部分連接部位加強焊接以提高其整體性。（2）檢查臺車模板尺寸要求準確，其兩端的結構尺寸相對偏差宜不大于3mm，否則需進行整修。（3）襯砌前對鋼模板表面采用拋光機進行徹底打磨，清除銹斑，涂油防銹。（4）擋頭模板應滿足承受混泥土壓力的剛度，厚度應適當加厚，安裝穩固、嚴密。（5）施工過程中出現二襯錯臺，應暫停二襯施工，全面查找原因，重點查找臺車就位加固措施是否有效、混凝土輸送管是否固定、擋頭模板或兩邊模板是否變形等，要及時整修加固，經監理人同意后方可繼續二襯施工。（6）每施作襯砌500～600m，臺車應全面校驗一次，校驗可在隧道加寬帶進行。

不能爆破，隧道要怎么施工？

由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內，爆破施工需報鐵路局進行繁瑣的論證，嚴重影響了施工進度現求助各位大神，采用非爆破手段，可有好的推薦？

地鐵隧道施工過程中施工風險與控制

某公園從設計到施工的過程

我現在有一座公園改造，剛做完設計，我想將整個過程記錄下來，希望各位能不吝賜教

關于電纜施工過程的防盜

本公司在深廣高速公路施工(安裝路燈),在敷設電纜后(沒通電)一晚上給盜賊偷了3000米電纜,真的虧本,欲哭無淚,可恨啊.但亡羊補牢,希望大家發表意見,對施工后或施工過程中的線材及設備保管給點意見.

請教關于隧道施工及造價

請教下： 有一引水工程，需要穿山體約1.5公里，想用最小凈空的隧道形式，想問下人工爆破施工是否可行，具體施工怎么搞，有沒有什么書籍參考？施工工期及造價怎么？ 請大家指教下！

隧道施工過程中管片破碎現象分析及防治

隨著城市的日益發展和擴大，城市交通擁擠問題也越來越突出。為緩和交通擁擠的狀況，城市的交通紛紛向空中和地下發展。地下鐵道具有快速、便利、運輸量大、無污染、無噪聲及不占用地面空間等優點，正迅速成為緩解交通擁擠的首選方案。我國的廣州、深圳等地也在近幾年開始地鐵建設。上海地鐵1號線自1990年動工，到1995年全線正式開通。1996年地鐵2號線（一期工程）又正式開工，于1999年建成。?在地鐵隧道施工工程中，經常會發生管片破碎、隧道滲水、漏漿、軸線偏差超標、地面沉降等一系列問題。管片破碎現象是施工中的最普遍現象。由于管片破碎，不僅會引起隧道滲水、漏漿，而且會影響到隧道的使用性能，因此是隧道施工過程中較棘手也是必須妥善處理的問題之一。? 2常見管片破碎發生部位?管片破碎現象在隧道襯砌的內外兩側均有發生。襯砌外側，一般發生在管片與盾構機外殼的接觸部位(以拱底塊、標準塊與鄰接塊接縫處、封頂塊居多)；內側一般發生在管片的角部（以標準塊、鄰接塊和封頂塊居多），管片中部少有發生。?

超詳細的隧道施工全過程圖文記錄！

橋梁與隧道施工監理指南

簡要說明: 本書系統地介紹了公路橋梁、隧道工程施工質量控制的技術要求，工程質量監理方法，工程質量檢驗標準。其所敘內容實用性較強，便于操作，是在施工一線工作的監理人員必備工具書。本書可供從事公路、橋梁和隧道工程建設的監理人員使用，也可供有關工程設計、施工、教學人員參考使用。 文件格式：PDF 文件大小：47.6 M (壓縮后分2卷)

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術規范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強度質量又底。真實怪現象啊。

某單位天臺花園施工過程

本帖最后由 wer787878 于 2013-8-13 11:07 編輯 成果：

隧道施工監控量測與測試

隧道施工監控量測與測試。。。。。。。。。。。。

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

BIM在隧道施工階段的應用

一、 技術背景鐵路是復雜的綜合學科，主要包含機、車、工、電、輛等五大行，具體包括：地理地質、機務車輛、電氣、通訊、信號、隧道、橋梁、維護等。標準的建立與實施是 BIM 在工程領域應用的保障，然而現有的 BIM 標準體系里面并無針對鐵路的 BIM 標準。依山而建遇水而越，這是鐵路工程建設的特點。相較建筑工程工點的特性，線路工程跨越區域大，地理地質條件對工程建設影響很大。BIM 在鐵路應用中，首先面臨的是與 GIS 的結合的技術難題。BIM 專業軟件的發展對 BIM 的應用支持非常重要，一方面 BIM 專業軟件多集中在建筑和設備相關的專業，鐵路工程中很多專業還沒有 BIM 軟件；另一方面，有實力占市場主導地位的軟件廠商對開放標準的支持不積極，對鐵路專業軟件的開發支持力度也較弱。綜上所述，現有的標準應用、軟件支持、技術手段等的限制，是 BIM 在鐵路領域發展需要翻越的三座大山。二、 項目概況該鐵路位于大樹村站~甸尾站區間，進口里程為 DK739+279，出口里程為DK752+650，全長 13371m。為雙線隧道，線間距為 4.20~5.04m，線路縱

關于隧道防水施工基面處理

礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50，這個數值是怎么來的呢？

隧道施工！記住這些安全常識！